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曾几何时，中置引擎都被公认为是最完美的引擎布局方式，因为车辆在行驶过程中的重量动态转移变量相对于其他布局形式，例如FF、 FR、RR相对较为少，而前后轴的负载可以很轻松地被造成相当完美的分布，单从这点优势来说，MR布局具备了较大优势。环顾当今顶级跑车包括几大顶级赛事，例如一级方程式、GT等，基本都会首先考虑使用MR形式布置，例如V8系列的法拉利、布加提、林宝坚尼等。布局虽好，但仍有遗憾，就是对车辆本身的车架要求相当高，于是导致车辆既制作成本非常昂贵，再加上引擎维修、保养等工序因为引擎放置的关系而变得复杂，令到并不是一般人可以负担得起。可世事无绝对，一向以平民车为主导的TOYOTA，却生产出一台令人心动而廉价的真正中置引擎跑车，那就是本文的主角：MR-2！ |
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1984年6月，丰田正式向外界发表了一台代号为AW11的中置引擎跑车，它就第一代的MR-2，也是日本第一台量产化的中置引擎车型，而且因为其相对低廉的售价，令想享受MR跑车的车迷可以慷慨一回。AW11动力系统方面使用的是当时丰田高性能引擎4A-GE，1,587cc，L4 DOHC形式，马力达到130匹，与1983年推出的LEVIN AE86具有相同的设定和输出性能，而且得益于其近乎完美的重量分布，令首代MR-2具有骄人的加速性能，6秒多一点就可以完成0～100公里的加速。波箱方面也有两个选择：5MT及4AT。不说不知，原来首代MR-2还有个小弟，车架部分与 AW11完全相同，唯独丰田方面将其动力系统降级为3A，排量只有 1,452cc，马力只有83匹，车架代号为AW10，相同的也出现在T/L车系的 |
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AE86同AE85。1986年8月，也是另一名车AE86蜕变成后期版的同时，AW11也在动力系统上发生了微妙的变化，原来130匹的马力输出变成了只有120匹，当然外界的疑惑很快被明了，原来从那时开始，所有日本的马力计算方式发生了一点变化，从原来单单计算引擎净功率转变成计算波箱输出轴功率，所以数值上有所降低也是必然了，当然，除此以外也同样有市场方面的原因，因为在后期版的AW11上，新增加了一台装备机械增压版本的4A-GZE引擎，以同样的马力计算方式下具备145匹的输出，将马力数值稍微拉开，将同一车款 |
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分开中高档，配合原来的AW10车型，整体的市场定位也就非常完整了。 1989年10月，经过5年的苦心经营，AW11及AW10终于赢得了一定的声誉和市场占有率，当然也是时候要退位了。接替其位置的当然就是日后将MR-2这个名字发扬光大的全新MR-2，车架代号SW20。从代号可以看出，引擎已经发生根本的变化，“S”代表了所使用的引擎：3S-GE；“W”是该款中置引擎小跑车的厂家代号：MR-2；“2”，代表第二代；“0”就预留给即将出现的派生型号。SW20外形上比AW11圆滑，而且更大部，总长增加了200mm，轴距增加80mm，而且体重亦增加近150公斤至1240公斤。其搭载的3S-GE引擎以当时而言算是非常先进的一副引擎， |
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该引擎由YAMAHA汽车发动机部为TOYOTA研制（当然两个厂家之间也有着很多复杂的关系），同时亦被装载与另一知名跑车：CELICA（ST183）上。该引擎的排气量为1,998cc，马力165匹的引擎被安放在入门版的MR-2 G及G-LIMITED上；另一台更加强劲的3S-GTE则安放于顶级型号MR-2 GT上，马力在涡轮增压器既鼓吹下，达到220匹，而且GT型号亦有T BAR硬顶式半开蓬结构可供选择，令车主可以享受比天窗更FREE的驾驶乐趣。笔者有幸驾驶过前期版的MR-2一段时间，但不是GT，只是普通的G版，前期版其实与旧款的AW11相比，个人觉得真是一种退化，第一代MR-2因为车身细小，轴距短，130匹推动不足1吨的车重，起步爽脆，而且如果以较高速度进入一些快弯时很容易会出现车尾外走的情况，也就是甩尾，但又很容易地将其纠正过来，只要打多半手方向盘就可以回正车身姿态，但二代MR-2，车身重量高了许多，而且都是将加重的地方放在那些所谓的豪华装备上，对操控上并无多大的裨益，而且轴距长，加上惯性大，车辆重心转移幅度亦大，一旦在劈弯过程中出现甩尾，修正车身状态变成了一件更加复杂和困难的事情，加之原装车上那4条195/60R14轮胎，简直就是聊胜于无的组合，不改胎铃组合的情况下，将其开得快一点都觉得有点危险。 |